Torsdag 2. september 2010
|
Artikler:
Teknologidebat overgår til digitalt format Teknologirådets globale fodaftryk Verdens borgere debatterede, stemte og anbefalede |
Flytrafik - et overset miljøproblem
Flytrafikken vokser og vokser. Når også udviklingslandene får gang i økonomien ser det sort ud for drivhuseffekten. Gør flyrejser dyrere eller bliv hjemme! lyder nogle af opfordringerne fra miljøorganisationerne... Flytrafikken vokser hurtigere end samtlige andre transportformer, og kan komme til at bidrage mere til drivhuseffekten end personbiler, hvis ikke vækstraten reduceres. International flytrafik indgår paradoksalt nok ikke i den klimaaftale der blev indgået i Kyoto, da man ikke kan blive enige om hvordan CO2-udledningen fra fly skal fordeles mellem landene. Luftfartens bidrag til drivhuseffekten er derfor et overset problem i miljødebatten. Spørgsmålet er, om flysektoren skal have lov til at fortsætte sin uhæmmede vækst i fremtiden, eller om der skal gøres noget for at begrænse væksten? Luftfarten vokser kollosalt Siden 1960 er antallet af passagerkilometer tilbagelagt med fly mere end en tyve-doblet I 1960 rejste hver person i verden i gennemsnit ca. 44 kilometer med fly, og dette steg til 481 kilometer per person i 1999, hvor befolkningstallet ydermere er blevet fordoblet fra tre til seks milliarder. Væksten i flytrafikken har primært været båret af en konstant billiggørelse af flyvning, målt i forhold til det generelle forbrugerprisindeks. Billiggørelsen skyldes primært kombinationen mellem at folk har fået flere penge mellem hænderne i de industrialiserede lande, og at der er sket en meget høj produktivitetsstigning indenfor flysektoren sammenlignet med andre områder. I flyvningens ungdom var de årlige vækstrater i flytrafikken ofte i omegnen af 20%, men siden er vækstraten faldet fra omkring 12% i 1960erne, til omkring 7% i 1990erne. I de næste årtier forventer flyindustrien, at vækstraten vil falde til 5%. Hvis denne prognose indfries vil det betyde, at antallet af passagerkilometer med fly bliver tredoblet i år 2020. Luftfarten foreløbigt forbeholdt de rige Flytrafikken er ikke ligeligt fordelt i verden, men er stadig primært forbeholdt mennesker som lever i de industrialiserede lande. For eksempel fløj folk som boede i USA og New Zealand henholdsvis 3.400 og 5.800 kilometer per person i 1996, mens det globale gennemsnit kun var 481 kilometer per person. I udviklingslande med lav økonomisk aktivitet som fx Uganda og Nigeria, fløj indbyggerne mindre end 10 kilometer per person. Hvis udviklingslandene gradvist får sat gang i den økonomiske vækst i fremtiden, forventes det at flytrafikken til at vokse eksplosivt i disse lande. Økonomisk udvikling og befolkningstilvækst vil kunne gøre udviklingslandene til storforbrugere af flytrafik i fremtiden. Hvis for eksempel indere og kinesere øger deres flyvning fra de nuværende henholdsvis 20 og 60 kilometer per person om året, til det europæiske niveau, vil befolkningen i disse to lande alene flyve omtrent lige så langt som der på nuværende tidspunkt flyves på globalt niveau. Nogle lyspunkter Flyenes energiforbrug per passagerkilometer er dog blevet reduceret væsentligt siden de første jetfly til passagertransport blev indført i slutningen af 1950erne. I dag bruger de mest effektive luftfartsselskaber kun ca. 35 gram flybrændstof per passagerkilometer. Hovedparten af forbedringen skyldes brug af større fly med flere sæder, hvilket har reduceret flyvægten per sæde, og brug af mere effektive jetmotortyper, hvilket har reduceret behovet for energi, og dermed også vægten af det brændstof, der skal tankes. Derudover har fx højere belægning, længere gennemsnitlige flyveafstande og forbedret aerodynamik, også spillet en rolle. Jo længere du flyver - jo større miljøsvin Forureningen på en given flyvetur afhænger af hvlken fly- og motortype der benyttes og hvor godt flyet er fyldt op. Distancen er også afgørende for forureningsbidraget. Energiforbruget ved flyvning på mellem- og langdistance er på linie med personbilers, målt per personkilometer, men en enkelt flyrejse kan bidrage forholdsvis meget til den rejsendes samlede årlige CO2-budget, som følge af den lange afstand der kan flyves på kort tid. Lange flyture bidrager naturligvis mere til CO2-udledningen end de korte. Ved ture på 1.000 kilometer retur (som svarer til en tur fra København til Stockholm) udledes ca. 235 kg CO2 per person. Ved ture på 12.000 kilometer retur (som svarer til en tur fra København til New York) udledes ca. halvandet tons CO2. Hertil kommer, at drivhusbidraget fra fly menes at være ca. tre gange så stort som selve CO2-bidraget ved flyvning, fordi flyet udleder andre gasser end CO2, som i store højder bidrager til drivhuseffekten. Det vil sige at en tur/retur til New York bidrager med ca. 4,5 tons CO2-ekvivalent per passager. Til sammenligning var den gennemsnitlige danskers årlige CO2-udledning fra samtlige energiformål, eksklusive udenrigstrafik, i 1998 ca. 11 tons. En enkelt tur til New York bidrager således omtrent halvanden gang så meget til drivhuseffekten som hele CO2-udledningen fra gennemsnitsdanskerens årlige indenlandske transport. Distancen man flyver er altså af stor betydning for den enkeltes bidrag til drivhuseffekten. Da vi hele tiden rejser mere med fly, og for eksempel i øjeblikket ser en vækst i ferierejser fra Danmark til fjerne destinationer som Thailand og Kina, bliver det svært at reducere udledningen af drivhusgasser. Tekniske løsninger ikke nok Det synes at have lange udsigter før tekniske løsninger vil kunne opveje væksten i luftfarten, og indtil da vil flysektorens bidrag til drivhuseffekten stige. På langt sigt, måske omkring midten af dette århundrede, vil det måske være muligt at udvikle langt mere energieffektive fly og erstatte brugen af råoliebaseret flybrændstof med alternative drivmidler såsom flydende brint eller syntetisk fremstillet flybrændstof. Sådanne drivmidler kan potentielt produceres ved brug af CO2-neutrale energikilder såsom biomasse eller el produceret af vindmøller. Afbrænding af brint i en jetmotor vil imidlertid blandt andet medføre udledning af store mængder vanddamp, og er derfor måske ikke så oplagt, da vanddamp i store højder kan bidrage relativt meget til drivhuseffekten. Gør det dyrere at flyve eller bliv hjemme Flyindustrien har hidtil spillet ud med en række forslag til frivillige aftaler om at reducere CO2-udledningen per passagerkilometer over en årrække. Planerne er dog ikke særligt ambitiøse, og vil sandsynligvis kun bidrage til at reducere væksten i CO2-udledningen marginalt. Eksempelvis forventer de europæiske luftfartsselskabers sammenslutning, AEA, at energiforbruget per passagerkilometer vil falde med ca. 1 procent årligt i det næste årti. Dette skal modstilles forventninger om årlig vækst i antallet af passagerkilometer på 5 procent. Det ser ud til at det bliver nødvendigt at begrænse stigningen i flytrafikken. En række europæiske miljøbevægelser har derfor i en årrække presset på for at få politikerne til at standse udbygningen af lufthavnene og gøre flyvningen dyrere, blandt andet ved at fjerne al økonomisk subsidiering af luftfarten, såsom støtte til udviklingen af nye flytyper og udbygningen af lufthavne, fritagelse for moms, fritagelse for afgift på flybrændstof og salg af toldfrie varer. Her i Europa ønsker mange lande at lægge en afgift på flybrændstof, og EU kommissionen vil arbejde for at få forhandlet en global aftale på plads med de 185 lande som er repræsenteret i den internationale luftfartsorganisation, ICAO. Det er dog tvivlsomt, om der kan opnås enighed mellem medlemslandene indenfor de nærmeste år, og selv hvis det skulle lykkes at blive enige om en afgift på flybrændstof skal den være af samme størrelse som den almindelige danske benzinafgift for at få mærkbar effekt på prisen på flybilletter. For myndighederne synes det afgørende dilemma at stå mellem miljøhensyn og andre hensyn såsom opretholdelsen af arbejdspladser i flysektoren og ønsket om fortsat økonomisk vækst. For brugerne af flytrafik er dilemmaet mellem ønsket om at kunne komme rundt i verden kontra hensynet til miljøet. Der er næppe mange som i dag vælger flyrejser fra på grund af miljøhensyn. I fremtiden kan det blive nødvendigt at tænke i alternativer - for eksempel at benytte andre transportformer, at holde ferie tættere på hjemmet, eller at tage på færre, men eventuelt længerevarende, ferierejser med fly. En uges jule-shopping i Peking kunne vel erstattes med en tur til London? Eller de to årlige ugelange ophold udenfor landets grænser kunne måske erstattes af et enkelt fjorten dages ophold? Eller hvad med at nyde det danske vejr og vore nabolande lidt oftere? Forretningsrejsende kan på samme måde blive nødt til at erstatte nogle flyrejser med videokonferencer og andre former for kommunikation. Spørgsmålet er, om den tilsyneladende umættelige efterspørgsel efter flyrejser nogensinde får en ende, og hvad konsekvensen bliver for miljøet? Sidst opdateret: 13-07-2001
|
En passagerkilometer er et udtryk for at en passager transporteres en kilometer. |
